Ce vendredi marquera la sortie de l’une des suites les plus inhabituelles de ces dernières années, T2 Trainspotting, la suite donnée par Danny Boyle au film de 1996 qui l’a largement mis sur la carte en tant que réalisateur. Ce film, basé vaguement sur le roman d’Irvine Welsh, était un picaresque d’une élégance déconcertante sur un groupe d’amis de la vingtaine produisant de l’héroïne à chaque occasion à Édimbourg. Vingt ans plus tard, ils ont maintenant ralenti (et dégringolé) avec l’âge. T2 réunit les acteurs principaux d’Ewan McGregor (Renton), d’Ewen Bremner (Spud), de Jonny Lee Miller (Le Malade) et de Robert Carlyle (Begbie) et est écrit, à l’instar de son prédécesseur, par John Hodge. (Kelly Macdonald, qui a fait ses débuts dans le film précédent, a un camée pointu.)  Les fans de Trainspotting se rappelleront que Renton a pris la fuite avec 16 000 £ qu’il avait négociés avec les autres dans le cadre d’une transaction liée à la drogue (bien qu’il ait laissé 4 000 £ à Spud). Après toutes ces années, il est retourné à Edimbourg pour faire face aux amis qu’il a trahis. Je vais avoir un vendredi (version courte: c’est bon!), mais entre-temps, j’ai eu la chance de rencontrer Boyle pour discuter du vieux film, du nouveau film, de ses propres trahisons personnelles et de l’avenir de l’Écosse. Cette entrevue a été modifiée pour sa longueur et sa clarté, ainsi que pour éviter les problèmes.   Christopher Orr: Le film original avait donc une conclusion assez ouverte. Renton quittait la ville avec sa lucre volée et promettait de «choisir la vie». Mais ce que cela signifierait dans la pratique n’était pas clair. T2 a une structure plus conventionnelle, avec un début, un milieu et une fin. Je me demandais si vous aviez toujours prévu de mettre fin à l’ancien Trainspotting de cette façon? Et comment a-t-il éclairé la structure du deuxième film?   Danny Boyle: C’était intéressant. Le discours «Choisis la vie» du premier film se trouvait initialement au milieu du film lorsque nous l’avons écrit. Et nous l’avons déplacé au début et à la fin.   Orr: Je ne peux même pas imaginer le film sans ce discours au début et à la fin.   Boyle: Je ne me souviens plus maintenant comment cela a fonctionné au milieu. Quoi qu’il en soit, c’est intéressant que vous disiez que T2 a une structure plus conventionnelle, parce que si. L’un des aspects les plus effrayants du premier film est qu’il n’ya pas vraiment de complot au sens classique du terme. En gros, ils ont simplement sombré dans la drogue au cours d’une série d’épisodes. Le livre était comme ça aussi, une série d’histoires courtes, vraiment.   Je me souviens que les gens étaient très inquiets de ne pas avoir de structure dans la première. Mais nous avons eu une voix off. Et en raison de la brillance linguistique du livre original, le scénariste John Hodge a pris son envol et a été relâché en tant qu’écrivain dans cette voix off délicieuse, ce qui vous a essentiellement permis de compenser le fait qu’il n’y avait pas vraiment de complot.   La grande décision avec T2 était que nous n’allions pas avoir de voix off, parce que d’une manière qui aurait été trop facile. On aurait l’impression: «Oh, on y retourne.» Mais en réalité, Renton revient en homme creux. Il n’a pas de voix, vraiment. Donc, sans voix off, il y a plus d’un terrain conventionnel.   Orr: J’ai été frappé par le fait que le film, surtout dans l’acte final, me rappelle votre premier film, Shallow Grave. Il y a une référence rapide et amusante à ce film avec quelques coups de pelles. Mais plus que cela, vous avez ces personnes qui se connaissent très bien, vous avez de nouveau une cagnotte et vous avez la forte possibilité d’un homicide qui traîne dans les airs. Enfin, vous avez cette phrase qui est répétée à quelques reprises dans le film: «Premièrement, il y a une opportunité. Ensuite, il y a une trahison. »C’est une référence à la fin de Trainspotting, bien sûr. Mais cela aurait presque pu être le slogan de Shallow Grave. A lire sur le site spécialiste de l’Ecosse.

L’OKB dirigé par Semyon Un Lavochkine a commencé travailler sur de nouvelles conceptions de chasseurs à réaction en février 1945. Grâce à une nouvelle spécification étant délivré à plusieurs OKB à la fois, Lavochkin travaillait maintenant en concurrence avec d’autres organisations, ce qui n’était pas le cas lorsque le La-VRD a été conçu un an plus tôt. En avril, les efforts de l’OKB se concentraient sur deux projets distincts, le léger ‘Aircraft 150 ‘avec un seul allemand Jumo 004 moteur (en réalité la copie soviétique RD-10) et le plus lourd bimoteur ‘Aircraft 160’ (au dessous de). Encore une fois, en choisissant les 150 la mise en page l’équipe de conception s’est appuyée sur le matériel et données fournies par TsAGI, l’avion a finalement été montrant une prise de nez; une pièce droite aile placée haut sur le fuselage et construite intégralement avec elle, un ‘pod’ de fuselage principal court avec le moteur épuisant sous ce que dans l’effet était un seul boom; et un conventionnel queue et nageoire Il y avait aussi un train d’atterrissage tricycle et monté deux canons de 23mm, un sur de chaque côté du fuselage inférieur avant. Dans fait, comparé à certaines conceptions de chasseurs au début, et aussi plusieurs des derniers produits de Lavochkin, le ‘150’ était plutôt attrayant combattant. Le projet de développement avancé pour le «150» a été achevée en avril 1945. Il s’agissait d’un la maquette a été construite en mai et juin, et un lot de pré-production de cinq avions était prévu. Cependant, parce que Lavochkin la base à l’usine n ° 81 avait une fabrication limitée capacité, ces avions devaient être construits à l’usine n ° 381, ce qui a entraîné des retards. Dans fait, il a fallu presque un an pour construire les cinq avions parce que, jusqu’à ce moment, Factory N ° 381 n’avait auparavant travaillé que sur avion en bois. En outre, à la suite d’une décision de la NKAP, en octobre 1945, l’affaire Lavochkin OKB (et usine n ° 81 également) transférés vers avion Usine n ° 301 à Khimki pour permettre à OKB étend ses installations et, à partir de maintenant, construire ses propres prototypes (NKAP était la Commissariat à l’Industrie Lourde). Tous cela a contribué au programme ‘150’ tomber en retard et à la fin de 1945, seule la cellule d’essai statique était terminée à l’usine 381. Le fuselage arrière sur le cellule statique a ensuite échoué, principalement parce que les parties en acier de sa structure n’avaient pas reçu le traitement thermique correct pour augmenter la résistance et la dureté du matériau propriétés au niveau requis. Éliminer ce problème et répéter les tests statiques apporté un délai supplémentaire et donc l’occasion a également été prise pour modifier les ailes et la queue et augmenter la surface de la nageoire. Source : vol en avion de chasse

Il n’y a rien de plus important dans l’industrie aéronautique que la sécurité. Chaque loi, règle ou procédure trouve son origine dans l’objectif général d’accroître la sécurité. Le système national d’espace aérien des États-Unis est l’un des plus sûrs au monde, car il est toujours amélioré et innové. Aujourd’hui, j’aimerais examiner l’un des plus récents règlements concernant la sécurité dans l’aviation, les systèmes de gestion de la sécurité (SMS). Historiquement, le processus d’amélioration de la sécurité était purement réactionnaire. Les autorités attendent un accident, enquêtent sur l’accident pour identifier la cause, puis apportent les modifications nécessaires pour éviter le même accident à l’avenir. Ceci est inefficace, car il peut résoudre un ou deux problèmes à la fois, mais pas les facteurs contributifs moins évidents de l’accident. Bien entendu, les accidents continueront d’être étudiés et d’apprendre, mais il existe un nouveau système qui adopte une approche plus préventive. Les systèmes de gestion de la sécurité (SMS) sont un élément essentiel concept dans l’industrie de l’aviation et reconnu par la FAA et l’OACI. La FAA a expliqué cette approche structurée et professionnelle à la gestion et à l’amélioration de la sécurité dans tous les aspects de l’industrie de l’aviation dans une série de circulaires consultatives. Un SMS est-il obligatoire pour toutes les opérations aériennes? Pas assez. Par exemple, un SMS pour toutes les parties 139 des aéroports certifiés a été proposé dans l’avis de projet de règlement (NPRM) en octobre 2010, mais en 2016, la FAA a publié un avis de proposition de réglementation un SMS à 265 aéroports certifiés en vertu de la partie 139; Les aéroports qui doivent avoir un programme SMS sont les suivants: – classé comme aéroport central de petite, moyenne ou grande taille dans le plan national des systèmes aéroportuaires intégrés; – identifié par les services des douanes et de la protection des frontières des États-Unis comme un port d’entrée, un aéroport international désigné, un aéroport de droits d’atterrissage ou un aéroport payant; ou – identifié comme ayant plus de 100 000 opérations annuelles totales. Cette exigence maximise les avantages en matière de sécurité de la manière la moins onéreuse et est conforme aux normes internationales. Les aéroports qui ne sont pas tenus de posséder un SMS peuvent toujours utiliser les ressources de la FAA et mettre en œuvre des pratiques sélectionnées pour assurer la sécurité dans leur aéroport. Un plan SMS complet peut prendre des mois à créer et, dans certains cas, nécessiter l’aide d’un cabinet de conseil externe. Source : peur en avion.