L’Agence européenne de la sécurité aérienne est au coeur du système qui réglemente la sécurité aérienne en Europe. Afin de s’acquitter au mieux de son mandat, l’Agence exerce une multitude de fonctions et assume de nombreuses responsabilités qui présentent un intérêt pour toutes les personnes concernées par le transport aérien en Europe, qu’il s’agisse de passagers, de prestataires ou de citoyens survolés. Ce rapport annuel présente un aperçu complet des travaux effectués par l’Agence en 2013. L’AESA couvre désormais tous les aspects de la sécurité aérienne – la navigabilité, les exploitations, l’octroi de licences au personnel, les aérodromes et les services de navigation aérienne. Au-delà de la définition de règles communes destinées à plus de trente pays, l’Agence émet une série de certifications et d’agréments en son propre nom et, lorsque les autorités aéronautiques nationales sont responsables de leur mise en oeuvre, les contrôle afin de garantir que des normes rigoureuses sont systématiquement appliquées dans toute l’Europe. Afin de fonder ses travaux sur des éléments rigoureux, l’AESA recueille et analyse un large éventail de données de différents types, en vue de déterminer les domaines présentant des risques majeurs pour la sécurité, aussi bien dans le fonctionnement actuel du secteur que dans la manière dont il est susceptible d’évoluer. Le plan européen annuel de sécurité aérienne élaboré par l’AESA décrit ces principaux domaines à risque et la manière dont l’Agence propose de les aborder. Grâce au suivi de l’efficacité des mesures correctives, l’Agence peut adapter ses priorités au fil du temps et de l’évolution de la situation. En septembre 2013, Patrick Ky est devenu directeur exécutif de l’AESA. Patrick a insisté sur le fait que cette stratégie de sécurité, étayée par une collecte exhaustive de données, constituait un élément central des opérations de l’Agence. Elle permettra à l’AESA d’agir de plus en plus proactivement dans l’identification des risques au lieu de se borner à réagir aux accidents ou incidents, et d’appliquer la réglementation aux exploitants sur la base des performances en matière de sécurité. Patrick a également rappelé qu’il était très important que l’AESA et les autorités nationales coopèrent étroitement, en s’entraidant afin de s’acquitter de leurs responsabilités respectives au sein du système, en vue de proposer des services de transport aérien sûrs aux usagers, aux exploitants et aux citoyens. En se concentrant sur ces deux principes – une réglementation fondée sur des données et sur les performances, et un partenariat efficace –, Patrick bénéficie du soutien sans réserve du conseil d’administration, au s in duquel sont représentés tous les États de l’AESA. Source: vol L-39.
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Maverick pour 30 minutes
J’en rêvais depuis des années, sans jamais oser me lancer. C’est finalement ma famille qui m’a offert ce rêve : un vol en avion de chasse. Que j’ai effectué cette semaine. Retour sur une escapade exceptionnelle qui restera longtemps gravée dans ma mémoire. Je suis arrivé aux environs de 9h30 sur le tarmac où j’ai été accueilli par le pilote. Un ancien de la Patrouille de France, pas moins. Les autres sont arrivés presque en même temps : car oui, nous étions au nombre de trois à tenter l’expérience ce matin-là. Nous avons évidemment suivi l’inévitable briefing nous décrivant le plan de vol, les caractéristiques de notre avion (un Fouga, ancien avion de la Patrouille), le fonctionnement du siège éjectable… Enfin, notre instructeur a tiré au sort notre ordre de vol : manque de chance, je tombais le dernier ! Je me suis donc installé derrière les barrières de sécurité, aux abords du tarmac, pour voir les autres participants se lancer. Chaque vol dure 30 minutes et s’enchaîne rapidement. Mais lorsque vous attendez votre tour, je peux vous dire que l’attente est longue. Quand je suis enfin parti endosser ma combinaison de vol, j’étais déjà en nage en raison du stress. J’ai finalement approché l’avion, mon casque sous le bras. Bon, la peine de se faire une image à la Top Gun. Le Fouga n’est pas aussi impressionnant qu’un F-16. Et il commence sérieusement à dater, niveau design (sa création remonte au début des années 1950, pour rappel). Seulement, je savais que c’était un appareil d’entraînement, particulièrement maniable et offrant de belles sensations. L’estomac noué, je me suis hissé à l’intérieur et l’équipe m’a sanglé sur mon siège, en me fournissant les inévitables dernières suggestions. Finalement, la verrière a glissé sur ses rails. Ca y est, on y était. L’avion s’est dirigé jusqu’au bout de la piste de décollage et s’est mis face à elle. J’allais accomplir mon rêve ! Le décollage s’est effectué en toute tranquillité. Nous avons commencé par une étape de reconnaissance assez tranquille. Niveau sensation, le vol était plus tranquille que sur un Cessna, moins cahotique. La verrière m’offrait une vue féerique sur la terre en dessous. Un pur instant Kodak. Puis, après une dizaine de minutes, l’appareil a continué avec un vol à basse altitude. Là, ça commençait à devenir franchement sympathique. J’avais l’impression qu’on effleurait presque le sol par moments. Alors, enfin, la dernière phase est arrivée : celle des acrobaties. WTF, comme disent les jeunes. Je me préparais depuis des mois, mais n’étais pourtant pas préparé à ça. Le premier looping m’a écrasé contre mon siège d’un seul coup. C’était tellement rapide que je n’ai pas eu le temps de crier. Puis une nouvelle figure a directement débuté après celle-ci. Je commençais déjà à haleter. Après quelques tonneaux et quelques vrilles, j’ai commencé à me sentir « partir » et me suis contracté autant que possible. Le risque est en effet de subir un blackout, en raison d’un cerveau insuffisamment alimenté en oxygène. Une expérience ahurissante, s’il en est ! Je ne me suis pas évanoui, mais j’ai tout de même utilisé le fameux petit sac en papier kraft qui est livré à chaque vol. Ca dépassait de loin ce que j’imaginais. Une expérience fabuleuse ! Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience. Le site est Vol en avion de chasse.
